Die Hamburger Marschbahn: ein gutgemeintes Projekt

Bergedorfer Zeitung, 28. Dezember 1918

Die Arbeitslosigkeit stieg nach Kriegsende rapide an, auch wegen der Entlassung tausender Soldaten vom Militär. Hamburg reagierte mit „Notstandsmaßnahmen“: durch öffentliche Aufträge sollte für Arbeit gesorgt werden. Eine solche Maßnahme war der Bau der Hamburger Marschbahn.

Zweck dieser neuen Bahnstrecke von Hamburg durch die Marsch- und die Vierlande nach Geesthacht sollte nicht nur Arbeitsbeschaffung sein, sondern auch die bessere Lebensmittelversorgung Hamburgs: das schnelle Transportmittel Eisenbahn zur Stadt sollte Bauern und Gärtnern einen größeren Anreiz bieten, ihre Erzeugnisse nach Hamburg zu liefern und nicht in andere Städte. Die Bürgerschaftsabgeordneten des Landgebiets begrüßten das Vorhaben, der Abgeordnete Käckenhoff aus Geesthacht hoffte sogar auf Zuzug aus Hamburg, und die Bürgerschaft bewilligte entsprechend der Kostenschätzung (als Anleihe) sieben Millionen Mark (BZ vom 23. Dezember 1918).

Die Planungen hatten bereits vor dem Krieg begonnen und waren im November 1918 fertig: einen Tag nach dem Waffenstillstand hatte die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn AG bei der Landherrenschaft Bergedorf angeregt, einen Teil der Marschbahn als Notstandsarbeit zu errichten (siehe hierzu und zum folgenden Olaf Krüger (S. 124)), und es ging zügig los: am 7. Januar 1919 meldete die BZ, dass die Arbeiten begonnen hätten.

Baubeginn war allerdings nicht in Hamburg und von dort Richtung Osten, was ja die Marschlande erschlossen hätte, denn die Planungen der preußischen Staatsbahn für einen Güterbahnhof im Raum Billwärder/Moorfleth und eine Güterumgehungsbahn waren noch nicht hinreichend konkretisiert, sodass die Marschbahntrasse dort noch nicht bestimmt werden konnte. Auch die beabsichtigte Regulierung von Dove- und Gose-Elbe machte die Brückenplanung zwischen Moorfleth und Tatenberg unmöglich. Hinzu kam der Wunsch des Bürgerschaftsmitglieds Henry Bieber, die Trassenführung im Bereich Ochsenwärder und Tatenberg erneut zu überprüfen, worauf in einem späteren Beitrag noch einzugehen sein wird.

So begann man mit etwa 1.000 Arbeitern im östlichen Teil der Strecke, in Geesthacht und bei der Riepenburg in Kirchwärder (BZ vom 7. Januar und 1. April 1919) und schon am 12. Mai 1921 ging der erste Abschnitt von Geesthacht bis Fünfhausen in Betrieb, zwei Jahre später die Verlängerung bis Ochsenwärder. Am 1. Oktober 1928 wurde das letzte Stück der 36,2 Kilometer langen Route eingeweiht, das allerdings nur bis Billbrook führte, von wo aus eine Straßenbahn in die Hamburger Innenstadt fuhr – die ursprüngliche Absicht, die Bahn bis Rothenburgsort und von dort mit einem Anschlussgleis zum Deichtormarkt zu führen, wurde nie umgesetzt.

So kann nicht überraschen, dass wegen schlechter Nutzung (auch durch den zunehmenden Lkw-Transport verursacht) und entsprechend hohen Zuschussbedarfs schon vor der Fertigstellung über  die Stilllegung diskutiert wurde – letztlich fuhr die Bahn aber doch bis 1952 (siehe Krüger, S. 126ff., S. 161f.).

Über 60 Jahre später kann man trotz allem sagen, dass der Bau der Hamburger Marschbahn sinnvoll war: der ehemalige Marschbahndamm existiert noch zwischen Tatenberg und Altengamme (Borghorst) und ist ein beliebter Radwanderweg.

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