Der neue Hafen am Serrahn

Zwar wurde der Serrahn seit frühen Zeiten als Löschplatz für verschiffte Güter genutzt, aber mangels Kaianlage musste an Holzpfählen im Wasser festgemacht und die Ladung über Planken und Stege gelöscht werden, was recht mühsam und wenig effektiv gewesen sein muss (Vgl. Geerd Dahms, Bergedorf. Altes neu entdeckt, 2. Aufl., Hamburg 2004, S. 47.). Den Anforderungen des Industriezeitalters genügte dies nicht, und so wurde hier Bergedorfs neuer Hafen angelegt – ein für die Jahrhundertwende durchaus moderner Hafen, „wo die Schiffe … durch die Kraft eines gewaltigen, elektrisch betriebenen städtischen Kranes rastlos be- und entladen werden“, wie es in dem vom „Verein für Fremdenverkehr in Bergedorf“ 1904 herausgegebenen „Führer durch Bergedorf und Umgegend. Mit einem Stadtplan und einer Karte der Umgegend“ auf Seite 6 geradezu euphorisch heißt.

Diesen neuen Hafen und den 5 Tonnen tragenden Kran zeigt die folgende Abbildung von 1910.

(Wiedergabe mit freundl. Genehmigung des Museums für Bergedorf und die Vierlande)

Die von Dampfschleppern gezogenen Schuten im Bild hätten wohl kaum in den alten Hafen am Schiffwasser (etwas südlich des neuen Hafens) gepasst, schon gar nicht alle gleichzeitig, obwohl das Becken dort 1892/93 ausgebaut worden war (Vgl. ebd.), was im Vergleich der Karten von 1875 und 1904 gut erkennbar ist:

  

Doch es waren nicht nur Kapazitätsgründe, die zur Verlegung führten: Hauptnutzer des Hafens wurden in dieser Zeit die Bergedorfer (und Sander) Industriebetriebe, die zumeist westlich des Schleusengrabens lagen. Der Landweg dorthin war überaus beschwerlich, denn alle Wagentransporte mussten durch die Stadt mit ihren überaus engen Straßen – die auf der Karte von 1904 eingezeichnete (1891 errichtete) Friedrichsbrücke über den Schleusengraben war aus Holz und nicht tragfähig genug (Vgl. Christel Oldenburg, Bergedorf – eine Hafenstadt. Streiflichter zur Geschichte des Bergedorfer Hafens, Hamburg 2002, S. 27; siehe hierzu auch den Text über die Insel am Mühlendamm (Holstenstraße)).

Auf beiden Karten ist außerdem erkennbar, dass einige Industriebetriebe am Schleusengraben sich eigene Anlegestellen geschaffen hatten. Dies dürfte der Hauptgrund für die von Oldenburg genannte Änderung der Hafenordnung (1881) durch den Magistrat (Vgl. ebd., S. 24.) gewesen sein: das Hafengebiet wurde auf den Schleusengraben (neben Schiffwasser und Serrahn) ausgedehnt und somit das gesamte Gebiet für Schiffe gebührenpflichtig. Schon damals waren also Verwaltungen kreativ, wenn es um Einnahmen ging. So konnte Rudolf Sieverts im Kaufvertrag für weitere Flächen seiner Stuhlrohrfabrik (1892) der Stadt die Genehmigung abhandeln, direkt bei seiner Fabrik am Schleusengraben löschen zu dürfen (Vgl. Dahms, a.a.O., S. 64f.), ohne dass dies die Einnahmen der Stadt beeinträchtigt hätte.

Auf beiden Karten ist im Süden des Serrahn die „Schweinsbrücke“ über einen alten Arm der Bille eingezeichnet, wenige Meter westlich davon zeigt die Karte von 1875 einen „Überfall“, den Wilhelm Melhops Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1880 bis 1895, (nebst vielen Nachträgen aus älterer Zeit) im Anschluss an die „historische Topographie“ von C. F. Gaedechens, Hamburg 1895, S. 427, so erklärt:

Die obere Bille ist mittels des Schleusengrabens bei Bergedorf mit der Dove-Elbe verbunden; wenn diese bei hohen Wasserständen keinen genügenden Abzug hat, so überfluthet der, die Ausmündung der oberen Bille enthaltende Schleusengraben das, an dem östlichen Ufer desselben belegene Wehr, und das Wasser fließt in der Unterbille nach Hamburg weiter. Die, den Bergedorfer Überfall passirenden Wassermengen sind nicht erheblich; dieser Überfall beruht auf Verträgen zwischen den betheiligten Landschaften.

Der „Überfall“ bezeichnet also nicht den Ort eines Verbrechens, sondern einen Überlauf, der allerdings am westlichen Ufer des Schleusengrabens lag, denn sonst wäre eine Entwässerung in die Unterbille nicht möglich gewesen. Dass die Schweinsbrücke nicht geeignet war, den Lastverkehr zu den Industriebetrieben auf dem Kamp aufzunehmen, zeigt die Radierung von Anna Wagner aus dem Jahr 1907, die zudem den Hafen durch geschickte künstlerische Perspektive völlig ausblendet:

Der heutige Serrahn-Hafen ist der Standort einer Holzskulptur, die zu der Gruppe „Vier Männer auf Bojen“ von Stephan Balkenhol gehört, die noch auf drei weiteren Wasserflächen in Hamburg zu sehen ist. Es heißt über die Skulpturen u.a.: „von November bis März werden sie eingeholt“. Dass dem nicht wirklich so ist, zeigt ein Bild aus dem Dezember 2012 – eine beschissene Existenz (s. Abbild. rechts).

UPDATE 2020: nach zweijähriger Restaurierung wurde der Mann 2019 wieder aufgestellt. Laut BZ vom 1. August 2020 soll er 2021 durch einen vom Künstler aus Aluminium gefertigten Abdruck ersetzt werden. Ob das am Verhalten der Möwen etwas ändern wird? UPDATE 2021: Der Alu-Bojenmann ist installiert, wie die BZ am 12. August 2021 berichtet. Er wirkt wie aus dem Ei gepellt, aber das Foto in der BZ zeigt auch, dass die Möwen schon wieder an der Arbeit sind.

Ansonsten: Frachtverkehr gibt es im Hafen schon seit Jahrzehnten nicht mehr, wohl aber touristische Angebote der Bergedorfer Schifffahrtslinie und der Alstertouristik.