{"id":9668,"date":"2021-05-17T07:00:26","date_gmt":"2021-05-17T05:00:26","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.sub.uni-hamburg.de\/bergedorf\/?p=9668"},"modified":"2021-05-15T15:37:02","modified_gmt":"2021-05-15T13:37:02","slug":"nr-20-21-der-beginn-des-personenverkehrs-auf-der-hamburger-marschbahn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.sub.uni-hamburg.de\/bergedorf\/?p=9668","title":{"rendered":"Der Beginn des Personenverkehrs auf der Hamburger Marschbahn"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/a>

Bergedorfer Zeitung, 10. Mai 1921<\/p><\/div>\n

Wohl eine halbe Million Kubikmeter Boden hatte man gebraucht, um den Bahndamm f\u00fcr die Hamburger Marschbahn aufzusch\u00fctten \u2013 das wird die Kraft der etwa 1.000 Arbeitslosen, die dabei eingesetzt worden waren, wirklich herausgefordert haben. Aber nach nur zwei Jahren waren 25 Kilometer Bahndamm fertig und insgesamt alle Arbeiten so weit vorangekommen, dass nun die eingleisige Strecke offiziell und mit allem Brimborium f\u00fcr den Personenverkehr er\u00f6ffnet werden konnte \u2013 die Aufnahme des G\u00fcterverkehrs ein halbes Jahr vorher war hingegen schmucklos erfolgt, wie im Beitrag Die nicht gefeierte Er\u00f6ffnung der Hamburger Marschbahn<\/a> bereits dargestellt wurde.<\/p>\n

Die Probefahrt in einem \u201emaiengeschm\u00fcckten Z\u00fcglein mit seinen frischgestrichenen Wagen\u201c hatte \u00fcber einhundert Teilnehmer, \u201edarunter Vertreter der staatlichen und kommunalen Beh\u00f6rden, der Presse, sowie des Aufsichtsrats und der Mitarbeiter am Bahnbau\u201c, wie die BZ am 11. Mai schrieb \u2013 man darf vermuten, dass von den oben genannten Arbeitslosen keiner eine Einladung erhalten hatte.<\/p>\n

Die Probefahrer waren den ganzen Tag unterwegs, p\u00fcnktlich 9:21 Uhr ab Bergedorf-Nordbahnhof, mit Aufenthalten an mehreren Stationen und einem \u201eFr\u00fchst\u00fcck\u201c in Geesthacht, bei dem Festreden von sechs namentlich genannten und von der BZ nicht gez\u00e4hlten \u201eweiteren Rednern\u201c gehalten wurden. Ges\u00e4ttigt und ermattet konnte man dann in den Zug steigen, der um 16:47 Uhr nach Bergedorf zur\u00fcckfuhr (BZ vom 11. und 12. Mai).<\/p>\n

Die Erwartungen an die Wirtschaftlichkeit des Betriebs dieser jetzt eingeweihten Strecke waren nicht allzu hoch, was dem Betreiber BGE aber keine zus\u00e4tzlichen Sorgenfalten ins Gesicht treiben musste, denn nach dem Vertrag zwischen Hamburg und der BGE musste der Staat bei der Inbetriebnahme von Teilstrecken au\u00dfer den Investitions- auch die Betriebskosten \u00fcbernehmen: neben einer monatlichen Pauschale f\u00fcr die Nutzung von BGE-Einrichtungen und -Personal von 25.200 Mark sollte die BGE 11,22 Mark pro gefahrenen Zugkilometer erhalten. Den errechneten Ausgaben von 2,1 Millionen Mark stand die Hoffnung auf 750.000 Mark Einnahmen gegen\u00fcber, was ein Defizit von (mindestens) 1,35 Millionen Mark erwarten lie\u00df (BZ vom 12. Mai und Verhandlungen zwischen Senat und B\u00fcrgerschaft 1921<\/a>, S. 539-540).<\/p>\n

Der Zugverkehr konnte nun also aufgenommen werden: werktags vier, sonntags drei Zugpaare sollten laufen, allesamt gemischte Z\u00fcge f\u00fcr Personen- und G\u00fcterverkehr. Das erforderliche An -und Abkoppeln der G\u00fcterwaggons wird die ohnehin beschauliche Reisegeschwindigkeit weiter reduziert haben.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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